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06-01-2020 - León se queda sin AVE: Renfe retira las unidades de 'alta velocidad' con la capital.

La operadora ferroviaria desplaza los trenes a talleres para reconvertirlos en lanzaderas 'low cost' en otras líneas

J. CALVO

Imagen de un AVE 'low cost' al que irán las unidades del AVE que hasta la fecha enlazaba la capital de España con León.
Imagen de un AVE 'low cost' al que irán las unidades del AVE que hasta la fecha enlazaba la capital de España con León.

León se queda sin AVE. Al menos, del AVE tal y como es conocido hasta la fecha. Es la intención firme y real que maneja la compañía Renfe, según fuentes internas de absoluta solvencia consultadas por leonoticias.

La operadora ferroviaria, «a expensas de que una decisión política pueda modificar los actuales planes de la compañía» según han relatado las mismas fuentes, pasa por reducir «o anular» los actuales enlaces de alta velocidad con León.

El objetivo de esa decisión se basa en la apuesta de Renfe por el nuevo tren 'low cost' con el que la compañía quiere hacer frente a la entrada de nuevos competidores en el sector.

De AVE a 'low cost'

Los trenes AVE que hasta la fecha cubrían la línea Madrid-León han sido retirados 'a talleres'. Oficialmente se trata de una retirada 'programada' para pasar las revisiones reglamentarias. Sin embargo, la realidad es muy diferente.

Renfe lleva 'a talleres' a estas unidades con el fin de su adaptación a un nuevo modelo de tren, en este caso el 'low cost'. El AVE de León será pintado de color violeta, se le incorporarán más asientos y comenzarán a ser utilizados en líneas de competencia directa con nuevos operadores. Esas unidades, según las mismas fuentes, «nunca volverán a León».

La decisión de Renfe operadora es firme y, por el momento, «no admite vuelta atrás». «El AVE tal y como es conocido hasta la fecha en León dejará de existir», admiten las mismas fuentes de la operadora que han preferido no ser identificadas.

En un plano intermedio cabría la posibilidad de que se optara por mantener un 'AVE de servicios mínimos' con León, con menos frecuencias y menos unidades. Ese sería el 'mal menor' con el que se está trabajando.

Alvia por AVE

Como alternativa se procederá al cambio de unidades AVE por unidades Alvia, lo que en términos de tiempo supondría pasar de un enlace con Madrid de 1 hora y 55 minutos a 2 horas y 14 minutos. Es la diferencia entre el AVE y el Alvia.

La decisión está tomada y a fecha de hoy no admite discusión porque entre otras cuestiones aparece reflejada en los 'Planes de desarrollo' de Renfe para la próxima década, un documento de trabajo interno que se va adaptando a las circunstancias.

Según las mismas fuentes internas de Renfe consultadas por leonoticias el pasado sábado «solo una decisión política podría variar los planes de la operadora», pero hasta que eso suceda la 'hoja de ruta' será tan invariable como perjudicial para León.

De momento y a la espera de acontecimientos Renfe ha suprimido la venta de 'Alta Velocidad' para León a partir del día 20 de enero. Oficialmente se trata de una cancelación por 'logística', pero ésa no es toda la realidad.

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29-01-2020 - Adif estudia un bypass en Olmedo para conectar el tráfico ferroviario del Atlántico con Galicia sin tener que enlazar en Madrid.

Se trata de un tramo de 7,5 kilómetros, con una primera fase tasada en 25 millones de euros. El alcalde de Valladolid cree que el proyecto "es asequible, rentable y beneficioso para Valladolid". 

Adif estudia un bypass en Olmedo para conectar el tráfico ferroviario del Atlántico con Galicia sin tener que enlazar en Madrid.
Adif estudia un bypass en Olmedo para conectar el tráfico ferroviario del Atlántico con Galicia sin tener que enlazar en Madrid..

Adif plantea rescatar un proyecto -que se paralizó en 2012 por la crisis- para crear un bypass ferroviario en Olmedo que permita conectar el tráfico de la vertiente Atlántica y de Barcelona con el Noroeste, y evitar que los enlaces deban efectuarse en Madrid. Así lo ha avanzado Óscar Puente, que el martes se reunión con la directora de Adif, Isabel Pardo, y con el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura, para tratar varios asuntos ferroviarios que atañen a la capital vallisoletana.

Óscar Puente ha explicado que se trata de un proyecto “razonable, rentable y asequible que cambiaría la movilidad ferroviaria de Valladolid y Castilla y León con Galicia”. La conocida “U de Olmedo” es una bypass de 7,8 kilómetros de longitud que “resolvería los problemas de comunicación” y que en su primer fase tendría un presupuesto de 25 millones de euros, algo que el alcalde de Valladolid cree que es “asequible en el contexto de las inversiones ferroviarias”.

El regidor ha mostrado gráficamente que “un viajero de Bilbao que quiera viajar hasta La Coruña tiene que desplazarse hasta Madrid y de allí enlazar hacia Galicia”. Con esta solución, los viajes, en uno y otro sentido, no tendrían que llegar hasta la capital de España y utilizarían esta fórmula, que Adif y Renfe ahora tienen que estudiar su viabilidad.

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29-01-2020 - Medina del Campo ha solicitado adherirse a La Red de Ciudades AVE.

Medina del Campo ha solicitado adherirse a La Red de Ciudades AVE.
Medina del Campo ha solicitado adherirse a La Red de Ciudades AVE.

Redacción.- Según informa el diario de viajes y turismo Expreso, Salamanca, Castellón, Guadalajara y Medina del Campo han solicitado adherirse a esta alianza.

La asamblea de esta alianza turística que preside Sevilla, celebrada en Madrid en la pasada Fitur, ha aprobado ampliar el número de destinos y una propuesta de nuevos estatutos para una imprimir mayor agilidad en la toma de decisiones.

‘Se refuerza una alianza que cada vez cobra más importancia a nivel turístico para todas y cada una de sus ciudades, máxime teniendo en cuenta que está basada en un medio de transporte medioambientalmente sostenible’, comentó el delegado Antonio Muñoz, quien presidió la asamblea.

La Red de Ciudades AVE, cuya presidencia ejerce Sevilla, celebró así su primera asamblea general ordinaria de 2020 en donde se han aprobado la comercialización propia vía on line, la ampliación del número de miembros, el plan de promoción y el presupuesto para el año en curso, así como una propuesta de nuevos estatutos.

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10-02-2020 - La alta velocidad entrará en servicio sin estar completa pero será segura

El retraso de la subestación eléctrica de As Portas limita la capacidad de la vía // Los trenes harán el recorrido a 200 km/h de media, pese a que 475 de los 548 km de Madrid a Santiago están diseñados para los 350 km/h

ALBERTO MARTÍNEZ A CORUÑA

Vías montada del ramal en Taboadela y traviesas sin carril
Vías montada del ramal en Taboadela y traviesas sin carril

La línea de alta velocidad Madrid-Galicia entrará en servicio, previsiblemente, en el segundo semestre de 2021, pero lo hará de forma provisional al no estar construida en su totalidad. Eso sí, los trenes circularán con las máximas garantías de seguridad al estar instalado el sistema de gestión de tráfico ferroviario Ertms nivel 2 desde la salida de Madrid. Desde la citada entrada a Santiago, por todo el Eje Atlántico, el Ertms tendrá el nivel 1, ya que la velocidad máxima permitida descenderá un 25%, pero garantizará en todo momento la supervisión automática del tren.

construir el acceso suroeste de Ourense de unos 17 km y por instalar en otros 110 km una de las vías en dos zonas. Una de 70 km entre Medina del Campo y Coreses (a 6 km de la estación de Zamora) y otra de 34 km entre Requejo y Vilavella.

Esta última parte entre ambas provincias sí estará preparada, para que, cuando se modernice el actual túnel de Padornelo, pueda utilizarse esa segunda vía. Aunque en este agujero se realizaron obras de mejora en los últimos meses, es necesario realizar una adaptación y mejora para la alta velocidad. Para ello es preciso que no circulen trenes, lo que sucederá cuando se abra el nuevo, en paralelo, y con ello la entrada en servicio de toda la línea.

Mientras no se complete la segunda vía, la infraestructura no tendrá plena capacidad al condicionarse las frecuencias diarias por tener que establecer los cruces en las amplias zonas de doble vía. Y en una de éstas existe otra cuestión que lleva retraso, la construcción de la subestación de tracción de As Portas. Desde ella se aportará la energía a los centros autotransformadores de la zona más montañosa: Porto, Laza, O Cañizo, A Canda y Lubián, un trazado que ronda los 60 km. De no estar disponible y llegar la electricidad desde las lejanas de Arbillera (Sanabria) y Amoeiro (Ourense) tan solo podrá circular en ese tramo un tren a la vez.

CUESTIÓN DE VELOCIDAD. No es nueva una situación de provisionalidad en la apertura de nuevas líneas ferroviarias en España. Por ejemplo, en la de Madrid a Barcelona que, como en la de Galicia, se fue poniendo en servicio por tramos -el primero hasta Lleida en 2003- y hasta mayo de 2006 cuando llegó a Tarragona los trenes no superaban los 250 km/hora. Seis meses después se autorizó elevar la velocidad a los 280, y ya en mayo de 2007 se alcanzaron los 300, meses antes de la puesta en servicio hasta la Ciudad Condal. Y desde 2011, solo en un tramo de 60 km en la provincia de Guadalajara se permite la circulación a 310. También sucedió con la de Alicante o la de Valladolid-León, que recientemente alcanzó los 300 km/hora.

El diseño de las líneas puestas en servicio en el presente siglo, o la gallega en construcción, permitirá en el futuro llegar a los 350 km/hora. No ocurre así en la primera entre Madrid y Sevilla en la que solo se autorizan los 300 tan solo en 8 km, a su paso por La Mancha, de los 472 km de su recorrido (en el ramal a Málaga solo se permite en 136 km de los 290 que tiene). Así en la de Barcelona se llega a los 300 km/hora en 572 de 621 km; en la de Valencia, en 328 de 398 km y en la de Valladolid-León, en 279 de 345 km.

En la de Madrid a Santiago, de los 548 km que tendrá el recorrido aproximadamente cuando se concluyan todos los flecos pendientes, será en unos 475 en los que los trenes puedan alcanzar los 300 km/hora. Pero los pasos intermedios por ciudades -sobre todo los cuellos de botella de Zamora y Ourense- mermarán demasiado la media de velocidad.

Así, de las dos horas y 50 minutos anunciadas para la puesta en servicio entre Chamartín y Compostela (un dato ratificado por el Adif en diciembre de 2019) supone que el recorrido lo hará el tren a 200 km/hora de media, una cifra similar a las vías desde la capital de España a Sevilla, Alicante y Valladolid-León, pero mucho más baja que la de Barcelona, que supera por poco los 250, ó la de Valencia que roza los 230 km/hora.

El montaje de vía y técnico se concluirá en el verano

El montaje de instalaciones entre Pedralba (Zamora) y Ourense (unos 117 km) va a buen ritmo, pero la construcción de la base técnica Vilavella (A Mezquita) a casi en el límite con Zamora está sin levantar. La razón, la lluvia continua en el otoño, que no permitió en esa época nivelar y compactar la explanación para fraguar la gran losa de hormigón.

Esto ralentiza el montaje de Sanabria a Campobecerros (56,1 km), al oeste de A Gudiña, donde se ejecutó de Pedralba al Padornelo Así en marzo habrá pruebas de carga en los viaductos de Requejo y Pedregal. Avanza más desde ahí hasta Taboadela (46,5 km), ya que la base provisional de Meamán (Baños de Molgas) está operativa, acopia carril y lo distribuye para instalar en sentido Ourense.

También se va a un ritmo de 200 metros diarios por cada uno de los cincos equipos el de la vía sobre placa en 28 túneles (14 dobles al ir separadas las vías). Por contra, la adaptación del acceso desde Taboadela hasta Ourense no se finalizará hasta el mes de agosto.

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09-03-2020 - ADIF adjudica la instalación del videowall que vigilará el tráfico ferroviario en el tramo Medina-Puebla de Sanabria

El contrato implica un desembolso económico de más de 434.000 euros.

ADIF adjudica la instalación y mantenimiento del videowall para el nuevo Centro de Regulación de Circulación Multi-Red de León que vigilará el tramo entre Medina del Campo y Puebla de Sanabria. Se trata de una instalación pionera que gestionará el tráfico ferroviario en tres redes distintas: alta velocidad, red convencional y red de ancho métrico (RAM)

Estación de trenes de Puebla de Sanabria. 

El contrato ha sido adjudicado a Inge Video por 434.305,30 euros (IVA incluido) y comprende el suministro del videowall, su instalación y su mantenimiento por un periodo de ocho años.

El nuevo Centro de Regulación de Circulación está previsto que entre en servicio este año y gestionará, en el futuro, el tráfico ferroviario en más de 1.200 km de tres redes distintas, entre ellas, las de la red convencional que incluye el tramo entre Medina del Campo y Puebla de Sanabria.

Las principales ventajas de la instalación proyectada son la modernización de instalaciones, con mayor calidad de los puestos de trabajo operativos, la implantación de nuevas soluciones de telemando más eficientes y la progresión en la integración de redes. Además, también implicará un mejor aprovechamiento del edificio del CRC, destinándolo al uso para el que fue diseñado, así como el reequilibrio de cargas de trabajo entre subdirecciones regionales de circulación.

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