25-02-04
- Renfe adjudica a Talgo-Bombardier y a Alstom-CAF los AVE regionales
y deja fuera a Siemens
Renfe adjudica a los dos consorcios
el montaje de 111 convoyes de alta velocidad y deja fuera
a Siemens que prometía mas carga de trabajo en los
talleres de la ciudad La compañía pública
reserva parte de la fabricación directa de las unidades
para sus instalaciones del paseo de Farnesio.
Renfe adjudicó ayer
el concurso de compra de trenes más caro de la compañía
ferroviaria pública. El consorcio formado por la multinacional
con sede en Francia Alstom y la española CAF resultó
el auténtico vencedor de la convocatoria al conseguir
un contrato que en conjunto suma 930 millones de euros. Otro
consorcio, el integrado por la española Talgo y la
canadiense Bombardier se hizo con el resto de una tarta económica
en la que la única desplazada fue la multinacional
con sede en Alemania Siemens, que no logró ni uno de
los concursos. Siemens había prometido trasladar parte
de sus cargas de trabajo a los talleres de Renfe en Valladolid,
ya que la firma dispone de unas pequeñas instalaciones
en Barcelona y carece de dependencias fabriles propias en
España para la construcción de trenes. La pérdida
del concurso por parte de Siemens deja en suspenso expectativas
de los talleres vallisoletanos, que, pese a todo, tienen asegurada
la participación en la fabricación de los convoyes,
pero solo en el porcentaje que Renfe se reserva y no en mayor
medida como había indicado la multinacional en caso
de que se les adjudicara la construcción de los nuevos
convoyes de alta velocidad.
El
consejo de administración de Renfe adjudicó
la fabricación de 101 trenes de Alta Velocidad Española
(AVE) y 10 composiciones de Trenhotel (servicios nocturnos
de larga distancia) con una inversión para la compra
del material superior a los mil cuatrocientos millones de
euros.
Cuatro
concursos
La compañía informó
del resultado de cuatro concursos, uno para la fabricación
y mantenimiento de treinta trenes para servicios regionales
de Alta Velocidad en vías de ancho internacional adjudicado
al consorcio Alstom-CAF, con una inversión de compra
superior a 350 millones de euros.
Alstom-CAF
fabricará y mantendrá otros 45 trenes de alta
velocidad para servicios regionales sobre ejes de ancho variable,
una tecnología que permite la circulación por
por los dos tipos de vía existentes en España,
cuya inversión supera 580 millones de euros.
Los
75 trenes de estos dos concursos, más otros veinte en
fase de fabricación adjudicados al mismo consorcio en
2001, podrán alcanzar una velocidad de hasta 250 kilómetros
por hora y atenderán los servicios regionales que generen
las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad, cuya puesta en
servicio se prevé para 2007.
El
concurso contrato incluye el mantenimiento de los trenes por
un plazo de catorce años en ambas licitaciones. Los trenes
circularán por la red que se teje para unir las cuatro
capitales catalanas y en otros recorridos previstos, como los
de Guadalajara-Madrid-Toledo, el Calatayud-Zaragoza-Huesca y
el que desde Madrid pasa por Segovia para concluir en Valladolid.
La
fabricación y mantenimiento de 26 trenes autopropulsados
de Alta Velocidad para servicios de larga distancia de ancho
variable ha sido encargada al consorcio Talgo-Bombardier, por
un importe superior a 370 millones de euros. Los 26 trenes podrán
circular por la vía de ancho internacional y por la de
ancho ibérico con una sencilla maniobra, sin detenerse.
Talgo prueba plataformas para el cambio de vías desde
hace dos años en la vía experimental entre Medina
del Campo y Olmedo, en Valladolid.
Al
consorcio se ha adjudicado el mantenimiento de estos trenes
durante catorce años.
El
concurso para la fabricación de diez composiciones de
ancho variable para el servicio nocturno Trenhotel ha sido adjudicado
a Talgo por un importe superior a 143 millones de euros. Los
trenes nocturnos (plazas acostadas) alcanzarán una velocidad
de 220 kilómetros por hora y sustituirán a los
expresos, que desaparecerán con la entrada en servicio
de estas unidades.
Reservas
de fabricación
Renfe
anunció mantiene la misma participación en la
construcción de los trenes y en su mantenimiento que
en los adjudicados desde 2001. Este anuncio permite asegurar
que el Taller Central de Reparaciones (TCR) de Valladolid mantendrá
la carga de trabajo prevista para los próximos años.
Desde junio de 2003, cerca de ciento cincuenta empleados de
la compañía pública montan cuarenta coches
para CAF y esperan montar otros 32 para la perdedora de este
concurso, Siemens.
Renfe
ha aplazado el concurso de la maquinaria más avanzada
en materia tecnológica. Se trata de un paquete de entre
32 y 40 trenes de alta velocidad muy elevada (pueden superar
los 300 kilómetros por hora), cuyo presupuesto alcanzaría
los 825 millones de euros. Alstom y Talgo se perfilaban como
los principales candidatos en este caso, si bien Siemens cuenta
con experiencia en ese campo, aunque sus retrasos en la entrega
de unidades para el AVE Madrid-Lleida parecen contar en su contra.
02-03-2002 -
El Gobierno Central ratificó que Medina del Campo tendrá
estación de Tren de Alta Velocidad.
El Gobierno central, a través
del Secretario de Estado de Relaciones con las Cortes, ratificó
la futura creación de una estación de Tren de
Alta Velocidad en Medina del Campo. Esta noticia le llegó
por escrito al diputado nacional por Valladolid, Tomás
Burgos, tras haberla requerido anteriormente.
6-12-2002 -
A todo tren
El responsable de Infraestructuras Ferroviarias confirma que Medina
tendrá estación de alta velocidad
MEDINA del Campo inició ayer los actos conmemorativos
del centenario de la  estación
de trenes que fue inaugurada en diciembre de 1902.
Una maqueta de más de
200 metros cuadrados ubicada en una carpa en la Plaza Mayor
de la localidad es el referente principal de este aniversario.
La exposición de esta
maqueta denominada 'Territorio Ferroviario', representa de forma
muy esquemática la España húmeda y la seca
en la que aparecen diferentes entornos urbanos, el viaducto
de Toledo, el puente para la línea de alta velocidad
Madrid-Francia o las estaciones de Gijón y Azpeitia,
entre otros.
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DATOS
DE LA MAQUETA
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Superficie
215 metros
cuadrados
Metros
de vía
840 metros
Vagones
463 vagones
Ubicación
En la plaza
mayor de Medina
Horario
de visitas
Hasta el
15 de diciembre de 11.00 a 14.00 horas y de 17.00 a 20.00
horas.
|
En total 840 metros de vías,
más de 3.000 conexiones eléctricas, 463 vagones,
66 composiciones de trenes con una distancia recorrida de 39
kilómetros en una hora, y casi 12.000 horas de trabajo
empleadas en la construcción. La maqueta fue realizada
por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras
Públicas (CEDEX) para conmemorar el 150 aniversario del
ferrocarril en España.
Visita
Esta exposición era
ayer objetivo de cientos de medinenses que al filo del mediodía
se agolparon a las puertas de la carpa para disfrutar de esta
obra de arte que se podrá visitar hasta el domingo 15
de diciembre.
A la inauguración de
ayer asistieron diferentes autoridades regionales, provinciales
y locales, destacando el consejero de Fomento, José Manuel
Fernández Santiago; el presidente de la Diputación,
Ramiro Ruiz Medrano; el alcalde de Medina, diputados y senadores
del Partido Popular, todos acompañando al secretario
de Estado de Infraestructuras Ferroviarias, Benigno Blanco,
que también acudió a localidad para conmemorar
los cien años de la estación de Medina del Campo.
Un encuentro que ha servido
además para confirmar la decisión del Ministerio
de Fomento de dotar a Medina del Campo de una estación
de alta velocidad. «Medina va a ser un punto donde se
fijen tres grandes líneas, la que conecta Madrid con
Segovia y Valladolid, la que va a seguir desde Medina a Zamora
conexión con Galicia y la que permitirá la unión
con Salamanca, por eso Medina tendrá estación»,
aseguró ayer el secretario de Estado de Infraestructuras
Ferroviarias, quien explicó además que esta estación
es necesaria, al ser la localidad una conexión de líneas
y un lugar donde los viajeros podrán hacer los trasbordos.
El secretario de Estado recordó,
asimismo, que estas líneas que afectan directamente a
Medina ya están en marcha en una fase u otra. La que
supone la conexión con Madrid-Segovia-Valladolid con
una inversión de 2.700 millones de euros, tiene en servicio
ya catorce kilómetros, la de Medina-Zamora-Galicia, con
un presupuesto de 1.145 millones de euros, está pendiente
de la declaración de impacto ambiental y la línea
de Salamanca, en la que se invertirán cien millones de
euros, está en fase de proyecto. «Medina recupera
así con la planificación ferroviaria del ministerio
un puesto claro de futuro en la nueva red ferroviaria de alta
velocidad con estación propia», reiteró
Benigno Blanco.
Plazos
En lo que se refiere al apartado
dedicado a los plazos, el secretario de Estado de Infraestructuras
Ferroviarias afirmó que el plan global de infraestructuras
con una inversión que supera los 4.000 millones de euros,
estará concluido en el 2010.
«Fomento no suele poner
plazos porque depende de los trámites intermedios, el
plan de infraestructuras estará acabado en 2010, aunque
no perdemos ni un sólo día. Todos los estudios,
proyectos u obras que tienen que ver con Medina ya están
en marcha», precisó el responsable del Ministerio
de Fomento.
Por su parte, el alcalde Medina
del Campo se mostró satisfecho con este anuncio, que
se produce en la conmemoración de un hecho pasado. «Celebramos
el centenario de las estación cuya inauguración
supuso para los medinense ilusiones y esperanzas, las mismas
que ahora depositan en la alta velocidad en una época
en la que Medina está en pleno desarrollo», manifestó
el regidor medinense, Crescencio Martín Pascual.
Puesto de futuro
Para el consejero de Fomento
de la Junta, José Manuel Fernández Santiago, que
elogió la maqueta expuesta en el municipio por ser una
de las mejores muestras en materia de ferrocarril, el anuncio
de la nueva estación realizado por el Secretario de Estado
de Infraestructuras supone recuperar un puesto claro dentro
de las infraestructuras ferroviarias. «Medina del Campo
recupera con la planificación ferroviaria del Ministerio
un puesto claro de futuro en la nueva red ferroviaria de alta
velocidad con estación propia» declaró José
Manuel Fernández Santiago.
03-08-05
- Talgo tira del tren de la I+D ferroviaria en España
El fabricante de material
rodante para ferrocarriles Talgo ha presentado hoy su último
desarrollo al ministro de Industria, José Montilla,
la locomotora TRAV-CA (acrónimo de Tren de Alta Velocidad
con Cambio de Ancho). Bautizado como “Virgen del camino”,
este vehículo ha sido creado por Talgo junto con la
también española Team, y jugará un papel
determinante en el transporte ferroviario en nuestro país
en los próximos años, con dos redes de anchos
de vía distintos y con una red de alta velocidad en
expansión.
Fernando
Puente / MADRID (03-08-2005)
La L-9202, como la designan
en la factoría madrileña de Las Matas, no es
el  típico
producto de Talgo, que hasta hace unos años se dedicaba
casi en exclusiva a la fabricación y mantenimiento
de sus coches para viajeros. Es una locomotora diseñada
íntegramente en España, gracias al apoyo de
los programas de I+D del ministerio de Industria, y actualmente
realiza pruebas entre las localidades vallisoletanas de Medina
del Campo y Olmedo, donde hay instalada una vía
de tres carriles que permiten rodar tanto en ancho de vía
ibérico (1.668 mm) como en ancho de vía internacional
(1.435 mm).
La
intención de la fabricante es que Renfe cuente con
estas locomotoras para tirar de trenes Talgo, y que éstos
puedan viajar así a ciudades a las que aún no
haya llegado la alta velocidad, por la red convencional, pero
aprovechando aquellos tramos de vías nuevas que ya
estén en funcionamiento (con ancho europeo), para acortar
el tiempo de viaje.
Conectar
dos redes incompatibles
Es
lo que hasta ahora vienen haciendo algunas ramas Talgo, como
las que unen Madrid con Barcelona, Pamplona o Málaga,
que circulan primero por vías de alta velocidad, y
pasan luego por una instalación fija, donde sus ejes
se ensanchan para adaptarse a la medida de la red convencional.
El problema radica en que Renfe no cuenta todavía en
su parque con locomotoras capaces de cambiar de ancho, por
lo que debe contar con dos locomotoras por tren, una para
cada red.
El
cambio de ancho no es, sin embargo, más que la mitad
del problema. Para circular por dos redes distintas, la locomotora
TRAV-CA se adapta también a los dos sistemas de alimentación
eléctrica (desarrollados por la canadiense Bombardier):
3.000 voltios en corriente continua para la red convencional,
y 25 kilovoltios 50 hertzios para la red de ancho europeo.
Eso
conlleva, además de utilizar una tecnología
muy usada ya en toda Europa (el tren Eurostar, que une Londres
con París y Bruselas, tiene tres sistemas de alimentación),
dos velocidades distintas: 260 Km/h en vías de alta
velocidad, y 220 Km/h en vías convencionales.
Dos
problemas que, según expertos del sector, Talgo y Team
han resuelto bien, evitando que la red convencional se convierta
en una isla sin conexión con la flamante AVE, y permitiendo
a la firma española dar un paso más en el camino
de la alta velocidad, y repetir éxitos como el de la
fabricación de los últimos trenes AVE que han
entrado en servicio, que conectan Madrid con Zaragoza y Lleida,
y denominados popularmente como “Patos”.
Cambio
de ancho, idea española
La peculiar situación
de la red ferroviaria española ha llevado al sector
ferroviario español a situarse a la cabeza del mundo
en este tipo de tecnologías. La intención del
nuevo Plan Estratégico de Infraestructuras es que toda
la red convencional vaya pasando al ancho internacional progresivamente,
junto con la construcción de nuevas líneas en
ancho europeo. El problema es que esta situación, con
dos redes incompatibles, se prolongará varias décadas.
Junto
a Talgo, la empresa vasca CAF ha desarrollado su propio sistema
de cambio de ancho, que ya funciona en algunos trenes regionales
de propulsión diesel (de las series 594 y 598 de Renfe)
y que se utilizará en las lanzaderas de ancho variable
y alta velocidad que esta empresa fabrica junto con Alstom,
y que entrarán previsiblemente en servicio el próximo
otoño (serie 120).
Denominado
Brava, el sistema de CAF permite cambiar de ancho un tren
completo, que como no cuenta con locomotora (sus coches son
autopropulsados, como las unidades de Metro o Cercanías)
no necesita detenerse para completar la operación.
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