La primera dovela de la variante de Pajares supone el inicio de una obra pública sumamente ambiciosa, que marca el reencuentro de la Asturias moderna con su historia, porque en el afán de superar la cordillera Cantábrica por ferrocarril se sintetizaron las aspiraciones de progreso de nuestra región desde el último tercio del siglo XIX.

De entrada, digamos que en medio de la fiebre por contar con unas buenas comunicaciones, el verdadero eje de progreso de Asturias se estableció siempre en la dirección Norte-Sur o, si se quiere, mar Cantábrico-Madrid. La preocupación por la comunicación transversal, Este-Oeste, tan en boga con nuestra integración en la Unión Europea y la construcción de la autovía del Cantábrico, es un asunto reciente. La comunicación transversal para Asturias se realizaba a través del camino de Santiago, por la llamada ruta francesa, fuera de nuestros límites regionales. Europa entraba en Asturias por los puertos de mar, por ellos venían la riqueza y las novedades culturales. Y por mar trataban los asturianos de escapar de la pobreza, y buscaban hacer fortuna en América.

Madrid significaba el mercado y la Administración. La estructura radial de las comunicaciones ferroviarias acreditaba ese modelo. La carretera de Castilla no permitía transportar mercancía de gran tonelaje en buenas condiciones ni tampoco viajar rápido, por eso los diputados de la Restauración, viajando en galera acelerada, necesitaban dos días para ir a la capital. La conexión de los puertos de Gijón y Avilés con Madrid exigía un ferrocarril de verdad que ganase la Meseta, una obra clave a finales del XIX, que estuvo a punto de frustrarse al aconsejar un ingeniero francés el cambio de trazado por una especie de tren-cremallera, con curvas pronunciadas y más pendiente. El intento quedó abortado en 1881, cuando una manifestación regional en Oviedo, al grito de ¿viva Asturias con honra!, obligó a rectificar al Gobierno, y se inauguró en 1884 el actual trazado, con el túnel de la Perruca, que era el más largo de España en aquella época.

Cien años más tarde, la línea ferroviaria de Pajares había quedado obsoleta, como también lo había quedado la carretera. Sin embargo, así como la variante del Huerna posibilitó la salida rápida de Asturias a Castilla por carretera, la primera dovela de la variante de Pajares tuvo que esperar veintidós años, desde que Alejandro Rebollo (UCD) hiciera los primeros trámites administrativos. El proyecto de Álvarez-Cascos llega cuando sobre nuestra región pendía la amenaza de quedar marginada de las líneas de alta velocidad que van a construirse en España en los próximos años. Por los dos túneles paralelos de única vía, de 24,6 kilómetros cada uno, podrán circular trenes a 300 kilómetros por hora, pasajeros y mercancía pesada. La actual línea Madrid-Segovia-Valladolid-Medina del Campo, con sus 2.945 millones de euros de presupuesto, tendrá continuidad hacia Galicia y Asturias. De esta forma, el polo ferroviario del Noroeste se articula a la vez en ambas autonomías, no como ocurrió con la red de autovías, que conoció un claro adelanto en Galicia.

Los 50 kilómetros que comprende la variante de Pajares, desde La Robla hasta Pola de Lena, suponen una tarea de enormes proporciones que garantiza el sostenimiento de la obra pública en Asturias para los próximos años, sobre todo si pensamos que la ampliación de El Musel está próxima. No es una reflexión baladí, porque la construcción es el motor de la economía regional.

Estación de ferrocarril

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