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Fachada del antiguo cuartel de artillería Marqués de la Ensenada, en Medina del Campo. - S. G. C. |
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AUDIO COMPLETO ENTREVISTA PROMOTOR PLATAFORMA LOGISTICA. LOS ÚLTIMOS MINUTOS SON MUY LLAMATIVOS, NO TE LOS PIERDAS. ALLÁ POR EL MINUTO 12 INTERESANTE VALORACIÓN SOBRE EL TRABAJO DE TERESA LÓPEZ EN EL AYUNTAMIENTO DE MedinadelCampo ¿te lo vas a perder?
20-02-19 - El Gobierno prevé una inversión de 41.000 millones para el Corredor Atlántico.
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| Transporte de mercancías ferroviarias |
Madrid, 20 feb (EFE).- La culminación del Corredor Atlántico ferroviario para mercancías y pasajeros, uno de los dos de ámbito europeo en los que participa España junto con el del Mediterráneo, supondrá una inversión total de 41.047 millones de euros, según la propuesta oficial presentada este miércoles en Fomento.
De esa cantidad global, 16.872 millones están pendientes de ejecución con un plazo previsto hasta 2030.
De la cantidad pendiente de ejecución, 2.997 millones irán destinados a renovaciones y 13.475 millones a nueva construcción del corredor que atraviesa las fronteras francesa y portuguesa.
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En 2019, las licitaciones previstas para este corredor ferroviario alcanzan 2.820 millones, de los que 660 millones irán destinados al eje Extremadura-Castilla La Mancha.
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha señalado en la presentación de las líneas maestras de esta infraestructura ferroviaria que las cifras "indican la enorme magnitud de un proyecto a largo plazo".
Ha calificado este plan como un "asunto de Estado", y ha señalado como el "reto principal" del corredor la "estabilidad institucional y el consenso político".
Ábalos ha destacado que los corredores Atlántico y Mediterráneo no son "realidades independientes", y ha subrayado sobre el primero que "modernizará una red bastante abandonada y que corre el riesgo de quedarse obsoleta".
En cuanto al Corredor Atlántico y la conexión con Europa, las comunidades autónomas beneficiadas son Galicia, Asturias, Castilla y León, Extremadura, Andalucía, País Vasco, Castilla-La Mancha, Madrid y Cantabria.
El secretario general de Infraestructuras, Javier Izquierdo, ha hecho hincapié en el carácter multimodal de la propuesta de plan para el Corredor Atlántico para flujos de larga distancia.
Ha apuntado como requisitos imprescindibles para esta infraestructura la electrificación y la implantación integral del sistema de seguridad ERTMS.
En el apartado de transporte de mercancías, el plan prevé que la vía soporte una carga de 22,5 toneladas por eje, que los convoyes puedan alcanzar una velocidad de línea mínima de 100 kilómetros por hora y con una longitud de 750 metros para hacerlos más competitivos.
En cuanto al ancho de la vía, el Corredor Atlántico necesitará una migración del ancho ibérico al tipo estándar, pero como objetivo a medio y largo plazo.
En este apartado, las nuevas líneas se están diseñando en general teniendo en cuenta el ancho estándar.
La presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, ha desgranado las prioridades de esta infraestructura para el periodo 2019-2025.
En ese sentido, ha apuntado en la zona noroeste las conexiones León-Vigo (420,2 km. y 650 millones de inversión prevista); Vigo-La Coruña (210,7 km. y 70 millones); de Asturias y Cantabria, la más complicada por la orografía y el clima; y León-Pola de Lena (69,9 kilómetros y 3.750 millones); Pola de Lema-ciudades asturianas (62 km. y 276 millones) y Palencia-Santander.
De Castilla y León, el tramo Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro (123,3 km. y 148,13 millones); de Extremadura, el tramo Mérida-Puerto Llano (239 km. y 462 millones) y de Andalucía, el que une Bobadilla con Algeciras (176,2 km. y 460 millones). EFE
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20-02-19 - España tiene que invertir 16.872 millones hasta 2030 para culminar el Corredor Atlántico
Se pretende conectar todos los nodos estratégicos, puertos y centros
Javier Mesones
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| Ábalos |
El Corredor Atlántico, la red ferroviaria que conectará España con Portugal y Francia, tiene aún pendientes de ejecución inversiones por 16.872 millones de euros, lo que representa el 41,1% del importe total, que se eleva a 41.047 millones. El horizonte temporal es el año 2030. Las actuaciones prioritarias para el periodo 2019-2025 superan los 6.500 millones, según ha desgranado hoy la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera. El objetivo de esta infraestructura es conectar todos los nodos estratégicos, puertos y centros de producción con la idea de potenciar la actividad logística en la zona oeste y norte del país.
En la presentación del Corredor Atlántico ante representantes políticos de las diferentes Comunidades Autónomas por las que discurre y empresarios del sector, el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha subrayado que las actuaciones hoy anunciadas "modernizarán una red bastante abandonada y que corre el riesgo de quedarse obsoleta". Asimismo, ha llamado a que estas inversiones "tengan continuidad" en Francia y Portugal para que "se multipliquen" sus efectos.
Ábalos ha incidido en que España "debe culminar el proceso para la aprobación de la inclusión de los nuevos itinerarios del Corredor Atlántico dentro de la red transeuropea", por lo que "debemos ir trabajando de cara a la revisión de 2023". De igual modo, ha abogado por "mejorar los procesos de planificación y ejecución de las infraestructuras en beneficio del interés público" y por "trabajar para forjar una postura de consenso en España".
La presidenta de Adif, por su parte, ha detallado que de los 16.872 millones pendientes de ejecutar en el corredor, 13.875 millones corresponden a nuevas actuaciones y 2.997 millones a renovaciones. En el caso de la zona Noroeste, aún quedan por ejecutar 3.158 millones, de los que 1.865 millones son nuevas obras y 1.293 millones renovaciones.
Unos 2.820 millones este año
Para impulsar la infraestructura, Pardo de Vera ha avanzado que Adif licitará este año 2.820 millones, de los que 370 millones estarán asociados a las líneas del nuevo cuadrante noroeste, mientras que para las líneas que discurren por Extremadura y Castilla-La Mancha la cifra se elevará a 660 millones.
Entre las actuaciones prioritarias para el periodo 2019-2025, que superan los 6.500 millones para el conjunto del corredor, la zona noroeste abarca 1.016 millones. En concreto, el tramo León-Vigo, de 420,2 kilómetros, supone 650 millones; el Vigo-A Coruña (210,7 kilómetros), 70 millones; y las actuaciones complementarias (245 kilómetros), 296 millones.
Mientras, en la conexión Asturias-Cantabria, las actuaciones prioritarias suman 4.466. De esta cantidad, León-Pola de Lena, que incluye la variante de Pajares, representa 3.750 millones. Por su parte, el enlace entre Pola de Lena y ciudades asturianas 276 millones y el Palencia-Santander 440 millones.
En Castilla y León, el tramo Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro, de 123,3 kilómetros, requerirá 148,13 millones de euros. En Extremadura y Castilla-La Mancha, la conexión entre Mérida y Puertollano, de 239 kilómetros, asumirá 462 millones, y en Andalucía, la unión entre Bobadilla y Algeciras, de 176,2 kilómetros, el importe asciende a 460 millones.
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22-02-19 - Ábalos ofrece una visión de España “moderna, cohesionada y competitiva” con el Corredor Atlántico
Presentación en la sede del Ministerio.
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| Ábalos |
El proyecto, una vez esté en servicio, habrá supuesto la inversión de más de 41.000 millones de euros, de los que quedan pendientes de ejecución algo más de 16.000 millones.
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha presentado en sede ministerial el Corredor Atlántico, un proyecto que ofrece una visión de España moderna, cohesionada y competitiva. En el acto también han intervenido el secretario general de Infraestructuras, Javier Izquierdo, y la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera.
Ábalos ha destacado que cuando todas las actuaciones estén en servicio, tanto para viajeros como para mercancías, la inversión ejecutada en el corredor superará los 41 mil millones de euros. El ministro ha añadido que las actuaciones pendientes de ejecutarse ascienden a 16.872 millones de euros.
Es por ello que, para el ministro, se trata de un auténtico proyecto de Estado ya que beneficia a Galicia, Asturias, Castilla y León, Extremadura, Andalucía, País Vasco, Castilla-La Mancha, Madrid y Cantabria. Ábalos ha insistido en que las infraestructuras y el transporte tienen un papel en la política del Gobierno y en la construcción de país.
El ministro ha querido destacar que tanto el Corredor Atlántico como el Mediterráneo, presentado hace meses, responden juntos a una idea de país al servicio de viajeros y mercancías y que no suponen realidades independientes.
Actuaciones en el Corredor Atlántico
Las actuaciones del Corredor Atlántico hoy presentadas modernizarán una red bastante abandonada y que corre el riesgo de quedarse obsoleta, según Ábalos. Son actuaciones de electrificación, de implantación de ERTMS, de duplicación de vías, de aumento de velocidades, de mayor longitud de trenes, de mayor carga por eje… En definitiva, una modernización de la red con una importante componente tecnológica.
Estas inversiones deben traducirse en mejoras efectivas de los servicios logísticos para las empresas del sector industrial y del sector exterior que operan en las comunidades del Corredor. El objetivo es que las empresas puedan tener menores tiempos de tránsito, menores costes, menos incidencias, menos trámites, más fiabilidad para que las mercancías puedan transitar desde los puertos de la fachada atlántica hasta el núcleo de Europa, en ancho estándar, por vía electrificada, sin barreras burocráticas o técnicas.
En definitiva, el Corredor Atlántico debe contribuir a la competitividad de la economía productiva del oeste español y de esa manera, proporcionar mayores posibilidades de empleo y empleo de calidad.
Este proyecto, para Ábalos, también afecta a la estructura del país, ya que, en las últimas décadas, el peso demográfico y económico en España ha tendido a gravitar algo más hacia el Mediterráneo y Madrid que hacia el oeste peninsular.
En ese sentido, las actuaciones del Corredor Atlántico que hoy se han presentado, tienen una vocación de compensar desequilibrios, de recuperar retrasos y de explotar las capacidades, como la tradición industrial, la laboriosidad o el emprendimiento característicos de la España atlántica.
Integración
Finalmente, el ministro ha resaltado el valor del Corredor Atlántico como infraestructura para integrarse en Europa y en el mundo. Para unir e integrar un espacio europeo abierto e interoperable. Para diluir barreras a través de itinerarios transnacionales y una progresiva convergencia de los estándares técnicos.
Asimismo, ha reivindicado la visión fundamental de la Red Transeuropea de Transporte y de sus corredores, que es unir, integrar y no separar. Es por eso que el responsable del Departamento ha anunciado que se va a trabajar para que las inversiones anunciadas hoy, tengan continuidad en nuestros vecinos Francia y Portugal.
Retos para el Corredor Atlántico
Ábalos ha señalado que con esta presentación de hoy se cumple un compromiso, pero no se culmina una tarea, por eso ha enumerado algunos de los próximos retos para el Corredor Atlántico:
- Culminación del proceso para la aprobación de la inclusión de los nuevos itinerarios de la Red Básica europea en el Corredor Atlántico.
- Revisión en 2023 del Reglamento de Orientaciones en el que se podrá redefinir la Red Básica y la Red Global.
- Mejora de los procesos de planificación y ejecución de las infraestructuras en beneficio del interés público, impulsando los trabajos para aprobar la Estrategia indicativa de la infraestructura ferroviaria, que ya debería estar aprobada desde 2016, según la Ley del Sector Ferroviario. Esta estrategia debería impedir, con criterios técnicos, que se incurran en errores de planificación o de programación incoherentes de las actuaciones como en ocasiones ha sucedido en el pasado.
- Trabajar para forjar una postura de consenso en España que nos permita trasmitir a cada uno de nosotros en todos los foros en los que tengamos ocasión un mensaje unánime sobre la necesidad de crear un Corredor realmente transeuropeo, que tenga continuidad más allá de nuestras fronteras. Es decir, que nos permita presionar en la UE para que haya una continuidad en Francia y en Portugal y que se cumpla el propósito fundamental de los corredores transeuropeos.
- Mejorar la complementariedad entre el sector púbico y el sector privado en el corredor. Al sector público le corresponde la adecuada planificación y creación de infraestructura. También generar el marco normativo e institucional que facilite la participación de la iniciativa privada. En ese sentido, los modelos de gestión de las terminales portuarias y ferroviarias impulsan su participación. También la liberalización ferroviaria. A los empresarios les corresponde crear la actividad económica que les de uso y que nos empuje a las administraciones a mejorarlas aún más.
En definitiva, para Ábalos el principal reto para el Corredor Atlántico es operar en un entorno de responsabilidad y estabilidad institucional. Siendo esencial para culminar un proyecto de largo plazo y de gran importe como es este, no solo para que se puedan disponer de los fondos para materializar las actuaciones, sino para que se puedan articular los consensos necesarios para impulsarlas.
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27-02-19 - El Noroeste no quiere perder más trenes
Los presidentes de Galicia, Asturias y Castilla y León exigen en Madrid un Corredor Atlántico "completo" y un reequilibrio con el Mediterráneo - Feijóo reclama la salida sur de Vigo para incorporar la línea de Oporto al proyecto.
Pablo Castaño.
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| Núñez Feijóo, Ana Pastor, Javier Fernández y Juan Vicente Herrera, ayer, en el hotel Palace de Madrid. // Módem Press |
La reclamación del Corredor Atlántico Noroeste llegó ayer a Madrid con los presidentes de Galicia (PP), Asturias (PSOE) y Castilla y León (PP) en el mismo tren pese a la cercanía de la estación electoral. Juntos demandaron vía libre para ese proyecto ferroviario, medidas para frenar el declive demográfico del territorio y una descarbonización que no ponga en peligro su industria. Alberto Núñez Feijóo, Javier Fernández y Juan Vicente Herrera reforzaron su alianza y señalaron que "es la hora del Noroeste", al que defendieron como si fuera una única región.
"El Atlántico y el Mediterráneo no son incompatibles, son imprescindibles", reflexionó durante su intervención el presidente de la Xunta, que también incidió en la importancia nacional del proyecto del Corredor Atlántico. "Queremos conectar, no desconectar", señaló Feijóo en referencia a otras tensiones territoriales en España.
"Nada les agradaría más a los separatistas que tener enfrente un centralismo absoluto que confirmara su falacia de que España no puede albergar la división", afirmó el jefe del Ejecutivo gallego, que apuntó que no es tiempo de "líneas rojas", sino de "teléfonos rojos" que se descuelgan "para defender España". Para el presidente de la Xunta, una España equilibrada es "incompatible con concesiones sin cuento a hijos pródigos, que lejos de retornar a casa como en la parábola la denigran en intentan destruirla".
Feijóo entiende que defender el Corredor Atlántico es defender el país porque ayudaría a su desarrollo. "No solicitamos nada en contra de nadie", aseveró, aunque también advirtió de que el Noroeste "ha permanecido callado mucho tiempo, pero que si quiere crear problemas sabe hacerlo".
Sobre la alianza, el presidente gallego destacó que a los tres presidentes les une "el trabajo" y no miran a las próximas elecciones, "sino a las próximas generaciones". Esa idea de necesidad ya la había expresado antes su homólogo asturiano: "Nos ata la cercanía, la vecindad geográfica, los ríos que nos cruzan y las cordilleras que nos separan, pero nos une la conveniencia de aliarnos para superar las mismas debilidades".
"Esta región no está hoy dibujada en ninguno de los mapas, pero existe", destacó el presidente del Principado de Asturias antes de enumerar los problemas comunes en los tres territorios. "El más grave, el declive poblacional", afirmó Fernández, que añadió que no entienden ni admiten que siendo tan evidente y tan grave, no aparezca como prioridad en el orden del día de las políticas públicas. Y en ellas debe estar, a su juicio, el Corredor Atlántico para "reequilibrar un mapa económico y social cada vez más volcado hacia el levante español". "Ninguna diferencia nos importa si no se convierte en un privilegio", sentenció el presidente asturiano.
En su intervención, el presidente de Castilla y León destacó que España es "hemipléjica en infraestructuras, con un grave desequilibrio entre Atlántico y Mediterráneo a pesar de que el 50% del tráfico de mercancías entre la Península y Europa se realiza por la fachada atlántica y cantábrica". Por eso Herrera defendió que se necesita que "el resto de España se reconozca en este proyecto nacional" que es el Corredor. "Después de una espera solidaria, ha llegado la hora del Noroeste", afirmó tras resaltar el retraso en unas comunicaciones ferroviarias de mercancías diseñadas en el siglo XIX. "No pretendemos ser más importante que nadie, pero tampoco menos", concluyó.
Al acto, celebrado en el hotel Palace de Madrid y organizado por Nueva Economía Fórum, asistió una nutrida representación política, empresarial y sindical de las tres regiones; los presidentes del Congreso y del Senado, Ana Pastor y Pío García Escudero, y el presidente de la región norte de Portugal, Fernando Freire de Sousa, territorio que se ha sumado a la alianza del Noroeste.
La costura más fuerte de esta unión es la reivindicación del Corredor Atlántico del Noroeste. En su diseño de redes transeuropeas ferroviarias de mercancías, la UE dejó a este cuadrante de España fuera del Corredor Atlántico entre Lisboa y Estrasburgo. La respuesta de las organizaciones empresariales del Noroeste, que crearon una plataforma reivindicativa, y la reacción del resto de agentes sociales y de los Gobiernos regionales ha permitido armar un frente que, de momento, ha logrado que la Unión Europea reconsidere el diseño del corredor y añada un ramal que partiendo de Venta de Baños (Palencia) enlaza con León y ahí se bifurca para llegar por un lado hasta Gijón y por el otro hasta A Coruña y Vigo con el objetivo de conectar sus puertos de mar con las redes transeuropeas de mercancías.
No obstante, todavía está pendiente la aprobación definitiva de esos cambios por parte de las instituciones europeas y de ahí que se mantenga la reclamación del Noroeste. Además es necesario que el Gobierno central presente proyectos para poder optar al fondo de 30.600 millones de euros que la UE destinará a obras en estos corredores. El pasado mes, la alianza del Noroeste presentó en Santiago una propuesta de obras valorada en 3.100 millones y la semana pasada respondió el ministro de Fomento, José Luis Ábalos, con un plan de 3.158 millones para el Noroeste que incluye el Eje Atlántico entre A Coruña y Vigo y el tramo Vigo-León. Como actuaciones complementarias, figuran también las líneas A Coruña-Ferrol-Lugo-Ourense y Tui-Guillarei, además de la conexión del puerto de Ferrol y su uso como red de proximidad del área metropolitana A Coruña-Ferrol. La Xunta tachó el plan director de Fomento de insuficiente y criticó que incluya obras casi hechas como la variante de Pajares.
Feijóo insistió ayer en ello y reclamó "que se complete" el plan director de Fomento porque a su juicio solo incluye actuaciones de 1.286 millones y deja fuera proyectos "esenciales" como el bypass de Monforte de Lemos o la conexión entre Galicia y Oporto, por la que incluso "se han interesado operadores ferroviarios privados", señaló. "La salida sur de Vigo debe proyectarse ya porque es relevante para que se icorpore la línea Vigo-Oporto al Corredor Atlántico, dijo.
"Hay que corregir las carencias de ese plan ", compartió Herrera, que destacó como prioritario modernizar las líneas ferroviarias que unen los nudos interiores de Ponferrada, León y Palencia con los puertos atlánticos; concluir la electrificación de la línea Fuentes de Oñoro-Medina del Campo, o especializar la vía convencional Vigo-Zamora para mercancías una vez que entre en servicio la alta velocidad. Y Fernández apuntó que el plan debe incluir todas las actuaciones necesarias para cumplir con los estándares de líneas transeuropeas de mercancías. "El coste es alto porque es una red obsoleta, pero no me aventuraría a poner cifras", señaló Fernández en el único punto en el que no coincidió con sus compañeros de viaje.
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27-02-19 - Herrera reclama la doble vía de León a Ponferrada y el nodo de mercancías.
El presidente de la Junta exige que el plan no se limite a unas líneas del mapa.
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| Empresarios asistentes al debate sobre el noroeste. JUAN LÁZARO - |
Juan Vicente Herrera citó como «trascendentales» para la autonomía la configuración de la línea León-Ponferrada, «que es esencial en la ampliación al Noroeste», el paso de una sola vía a doble vía y la solución al actual trazado en ‘lazo’ en el Puerto del Manzanal, «con pendientes incompatibles con una línea eficiente y moderna».
La terminal de mercancías de León que, a su juicio, «también necesita una clara definición dentro del conjunto de posibilidades barajadas, y sobre la base de la participación del Gobierno en la ejecución con la Junta del ramal ferroviario del Polígono de Villadangos».
Y citó otros elementos que «si bien no son parte estricta» del Corredor Noroeste, sino de las conexiones con el centro» van a ser objeto de reivindicación por parte de la Junta. «La recuperación para mercancías del directo Burgos-Aranda de Duero-Madrid» y la «urgencia» de mejorar los servicios ferroviarios con Ávila y con Soria. Herrera aseguró, además, que el Corredor Atlántico nº 7 y su ampliación al Noroeste «deben ser mucho más que una lineas diseñadas en un mapa, deben ser un espacio de influencia e integración de diferentes territorios y enclaves». Por eso, aseguró, el Plan Director debe también incluir «prioridades» como «la completa modernización» de las líneas ferroviarias Norte y Noroeste, que llevan a los grandes puertos atlánticos y cantábricos desde los nudos interiores de Ponferrada, León y Palencia, así como la conclusión de la electrificación de la línea Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina del Campo.
Herrera dijo que era es «preciso culminar definitivamente todas las conexiones AVE con el norte y noroeste». E insistió: la especialización de la vía convencional Zamora-Orense-Vigo para mercancías, (frente a la León-Ponferrada-Vigo) «una vez entre en servicio la Alta velocidad». Además de la extensión de autovías por el Duero desde Valladolid hacia el norte de Portugal.
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27-02-19 - El corredor, por Zamora
XOSÉ C. FERNÁNDEZ
Hoy acuden a Madrid el presidente de la Xunta y sus homólogos de Asturias y Castilla y León para exponer, en un foro independiente de debate, su reclamación de que las rutas que conectan las terminales marítimas y terrestres de las tres comunidades se incluyan en el corredor atlántico de mercancías de la UE. El corredor, el número 4 de los europeos, une el norte de Francia y oeste de Alemania con Lisboa, los puertos de Sines y Leixões en Portugal, y el de Algeciras, entrando en la Península por Irún y sigue hacia Madrid pasando por Burgos, Venta de Baños y Medina del Campo.
Se pretende que se incluya en el Anexo II de la próxima versión del Reglamento 1316/2013 la línea ya existente entre A Coruña-Santiago-Vigo-Ourense-León-Venta de Baños y que, por tanto, se pueda beneficiar de las ayudas comunitarias para hacer las líneas interoperables. No se pretende construir línea nueva alguna, sino mejorar la circulación de los trenes de forma homogénea entre distintos países. Sin embargo, ¿es esta línea la que mejor resuelve las necesidades de nuestros puertos y plataformas logísticas?
Por la ruta Monforte-León-Venta de Baños los puertos importantes de Galicia tendrán las siguientes distancias con Irún: Ferrol, 1125 kilómetros; A Coruña, 1058; y Vigo, 904, frente a los 639 kilómetros a los que estará Gijón, nuestro puerto competidor. Las distancias a Madrid serían: Ferrol, 1058 kilómetros; A Coruña 992; y Vigo, 837, frente a los 592 kilómetros que dista Gijón. Transitando por el ferrocarril directo a la Meseta, vía Zamora, que por algo se construyó, las distancias de los puertos de A Coruña y Ferrol a Madrid se reducen 247 kilómetros, y en el caso de Vigo, 160.
La línea de León tiene perfiles con rampas similares a las de Pajares y múltiples limitaciones de velocidad por curvas de radio reducido. Cuenta con cierto volumen de tráficos de viajeros desde Monforte a León, en un recorrido en vía única, todos ellos problemáticos para la circulación de trenes mercantes. Por el contrario, la línea de Zamora, que también conecta con el corredor atlántico en Medina del Campo, tiene mejores perfiles técnicos y quedará liberada para las mercancías cuando se termine la línea de alta velocidad a Galicia.
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27-02-19 - Herrera afirma que tras años de "espera solidaria" es la hora del Corredor Atlántico.
El presidente de la Junta pide a la sociedad española y al mundo de la economía y la empresa que “conozca, entienda, comparta y se involucre" en este "gran proyecto"
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| El presidente de la Junta, Juan Vicente Herrera, interviene junto con el presidente de la Xunta, Alberto Núñez Feijóo y el presidente del Principado de Asturias, Javier Fernández, en el desayuno informativo del Forum Europa. | ICAL |
El presidente de la Junta, Juan Vicente Herrera, afirmó este martes en Madrid que “ha llegado la hora” de las comunidades autónomas del Oeste de España que llevan “mucho tiempo” en una “espera solidaria” en favor de otros territorios. Así, apostó por el desarrollo completo del Corredor Atlántico como una forma de terminar con el “evidente desequilibrio” que sufre la España atlántica frente a la mediterránea. A su juicio es un “asunto de Estado” que supone una “oportunidad de desarrollo, crecimiento y empleo para el conjunto de España”.
“Las comunidades del Oeste, y no me olvido de Extremadura al hacer esta reflexión, hemos asumido durante mucho tiempo una verdadera espera solidaria a favor de otros, desde nuestro compromiso con un proyecto común de nación. Pero ha llegado nuestra hora. En particular la hora del Noroeste”, dijo Herrera durante su intervención en un desayuno informativo en Madrid organizado por Nueva Economía Fórum en el que compartió tribuna con los presidentes de Asturias, Javier Fernández, y el de Galicia, Alberto Núñez Feijoó.
Herrera denunció que España es “aún hemipléjica en materia de infraestructuras, con un evidente desequilibrio geográfico entre Atlántico y Mediterráneo”. Para ilustrar su afirmación puso de ejemplo el dato de que “el 50 por ciento del tráfico de mercancías entre la Península y Europa se realiza a través de la fachada atlántica y cantábrica, pero el desarrollo de las infraestructuras para ello no guarda esa misma proporción”.
Herrera defendió el Corredor Atlántico como un “proyecto estratégico para Europa, clave para la cohesión territorial de España y fundamental para el futuro de Castilla y León, Asturias y Galicia” por razones “sociales y demográficas, de actividad y competitividad económica, de generación de riqueza y empleo”. Por eso pidió “a la sociedad española y al mundo de la economía y la empresa” que “conozca, entienda, comparta y se involucre en el gran proyecto del Corredor Atlántico”. Es necesario que España se involucre porque “no hablamos de líneas en un mapa” sino de “oportunidades reales de vida y de desarrollo”. Así, afirmó, los habitantes de Castilla y León “nunca han pretendido ser más importantes que nadie, pero que tampoco son menos importantes que los demás”.
Financiación
Herrera explicó que se han conseguido ya “notables avances” tanto en España como en la UE pero “hay que seguir insistiendo cara a los cambios definitivos que deben producirse en la UE entre 2023 y 2027” y también “hay que seguir trabajando en el ámbito interno”. Así, dijo tanto Castilla y León como Galicia y Asturias “quieren tener participación” en la elaboración del Plan Director del Corredor Atlántico, “que deberá realizar el próximo Gobierno”.
En este sentido valoró como una “propuesta a completar” el documento sobre el Corredor Atlántico que presentó la semana pasada el ministro de Fomento, José Luis Ábalos. A su juicio es “positivo” que se dé “la misma importancia” al Corredor Atlántico que al Mediterráneo y que se le trate como un “proyecto de Estado”. Sin embargo, matizó, “es imprescindible clarificar las previsiones de inversión. Así como algunos otros aspectos que para Castilla y León son trascendentales”.
Entre esos aspectos “trascendentales” para nuestra comunidad, Herrera citó la configuración de la línea León-Ponferrada, “que es esencial en la ampliación al Noroeste”, el paso de una sola vía a doble vía y la solución al actual trazado en 'lazo' en el Puerto del Manzanal, “con pendientes incompatibles con una línea eficiente y moderna”.
Además, consideró clave también la terminal de mercancías de León que, a su juicio, “también necesita una clara definición dentro del conjunto de posibilidades barajadas, y sobre la base de la participación del Gobierno en la ejecución con la Junta del ramal ferroviario del Polígono de Villadangos”.
De la misma manera citó otros elementos que si bien no son “parte estricta” del Corredor Noroeste, “sino de las conexiones con el Centro” van a ser objeto de reivindicación por parte de la Juta. Ahí metió “la recuperación para mercancías del directo Burgos-Aranda de Duero-Madrid” y la “urgencia” de mejorar los servicios ferroviarios con Ávila y con Soria.
Herrera aseguró además que el Corredor Atlántico nº 7 y su ampliación al Noroeste “deben ser mucho más que una lineas diseñadas en un mapa, deben ser un espacio de influencia e integración de diferentes territorios y enclaves”. Por eso, aseguró, el Plan Director debe también incluir “prioridades” como “la completa modernización” de las líneas ferroviarias Norte y Noroeste, que llevan a los grandes puertos atlánticos y cantábricos desde los nudos interiores de Ponferrada, León y Palencia, así como la conclusión de la electrificación de la línea Fuentes de Oñoro-Salamanca-Medina del Campo, y la especialización de la vía convencional Zamora?Orense?Vigo para mercancías, “una vez entre en servicio la Alta velocidad”, afirmó el presidente.
Las reivindicaciones de Herrera para Castilla y León no terminaron ahí. A su juicio, además de todo lo anterior es “preciso culminar definitivamente todas las conexiones AVE con el Norte y Noroeste a través de Castilla y León”. Ahí citó la conexión con Galicia vía Zamora y con Asturias vía León, así como con Cantabria a partir de Palencia, y con el País Vasco y Francia desde Burgos y Miranda de Ebro.
Además, dijo, “es inaplazable ya la ejecución total de la Autovía del Duero”. A su juicio su tramo Este “hará de Soria un potente nudo de conexión con el Valle del Ebro”, mientras que su tramo Oeste unirá Alcañices (en la Raya de Portugal) con Zamora y Tordesillas y “reforzará el carácter estratégico sur-norte de la Vía de la Plata, y sus conexiones hacia Galicia y Asturias y la Autovía del Camino de Santiago”.
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14-03-19 - El Secretario de Infraestructuras apunta el reto de sacarlas mayor partido.
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| Corredor Atlantico, trazado y sus variantes |
Valladolid, 13 mar (EFE).- El secretario general de Infraestructuras de Ministerio de Fomento, Javier Izquierdo, ha asegurado este miércoles que en esta materia "el reto es sacar el mayor partido" a las inversiones que se han llevado a cabo en los últimos años.
Antes de participar en una jornada de debate de CCOO sobre el transporte y las infraestructuras en Castilla y León, el secretario general de Infraestructuras ha asegurado que estamos "ante un cambio de paradigma en lo que ha sido la política de infraestructuras y del transporte".
Javier Izquierdo ha afirmado que ahora, después de las inversiones hechas, se trata de "optimizar y sacar el mayor partido", después de que España haya superado el retraso en infraestructuras con respecto a los principales países europeos, como Francia y Alemania.
Izquierdo ha advertido de que Fomento, en materia ferroviaria, está cambiando "el ritmo de las inversiones" y ha puesto como ejemplo la licitación para la compra de material rodante, del que existe un déficit y ponía "en peligro la prestación de un servicio de calidad".
El secretario general de Infraestructuras ha equiparado la importancia del Corredor Atlántico con el Mediterráneo a la hora de la articulación europeo, por lo que ha instado a la Junta de Castilla y León a aprovechar esta ventaja.
"Castilla y León tiene una oportunidad como espacio logístico de primer nivel", ha sentenciado Javier Izquierdo.
El consejero de Fomento y Medio Ambiente, Juan Carlos Suárez-Quiñones, ha destacado la importancia para esta comunidad autónoma del transporte público por carretera para atender el medio rural, "en cuanto a que el trazado del ferrocarril es el que es".
Suárez-Quiñones ha insistido en que no se puede dejar desatendida al 20 por ciento de la población que en Castilla y León vive en el medio rural y ha señalado que es precios garantizarle el accesos al transporte público.
El secretario general de CCCO de Castilla y león, Vicente Andrés, ha resaltado la apuesta del sindicato por el fomento de las cercanías ferroviarias y ha destacado la conveniencia de fomentar determinados corredores, como el de Palencia-Valladolid-Medina del Campo y León-Poferrada, así como la conexión ferroviaria de Burgos con Madrid por su especial relevancia en el transporte de mercancías. EFE
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19-07-19 - Rebrota la polémica localista por el Corredor Atlántico de mercancías
Desde A Coruña exigen su acceso a Palencia a través de Lugo y no la conexión por Vigo //Monforte es el nexo de unión mediante su puerto seco, pero este lleva un lustro infrautilizado
ALBERTO MARTÍNEZ A CORUÑA
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Imagen panorámica del puerto seco de Monforte de Lemos con la estación de ferrocarril pegada al mismo, poco después de su inauguración - FOTO: Guillermo Aira |
La discusión de la salida de las mercancías de los puertos gallegos por ferrocarril no es de ahora. Los del norte (A Coruña y Ferrol) prefieren la ruta de Lugo y Monforte hacia León, y los del sur (Vilagarcía, Marín-Pontevedra y Vigo) que todo se transporte por el Eje Atlántico para llevarlo por el corredor del Miño a Ourense y a la ciudad de Lemos, el nexo de unión gallego en el plan del Ministerio de Fomento de 2010.
Hay que remontarse a mediados del siglo XIX cuando comenzaron las iniciativas para unir los puertos de las ciudades herculina y olívica con Madrid. Ambas pugnaron por sus proyectos, con salidas por el valle del río Sil y a través de A Canda, respectivamente. Al final, solo se ejecutó la línea a León, al unirse la vía del sur entre Ourense y Monforte.
Ahora que la alta velocidad tendrá una nueva infraestructura exclusiva para viajeros por la estepa de Zamora atravesando las montañas de Sanabria hacia la ciudad de As Burgas, la vía convencional paralela es una opción más que válida para que las mercancías lleguen antes al centro de España, o a través de Medina del Campo. Lo contemplaba el citado plan de 2010, pero se descartó al año siguiente en la petición realizada a Bruselas y también ahora, cuando Galicia, Asturias y Castilla y León solicitaron un ramal de conexión al Corredor Atlántico de la Red Transeuropea.
Retrocedamos a finales del siglo anterior. Entonces el alcalde de Monforte, Nazario Pin, vio una oportunidad para revitalizar su comarca al impulsar la idea de un puerto seco en la estación del ferrocarril -esta, hasta cuatro décadas antes fuera el centro neurálgico ferroviario de Galicia, desplazado en 1958 al conectarse Ourense con Zamora y con Santiago a la vez-. La iniciativa fue recogida por la Xunta y apoyada por el Gobierno central, que anunciaron el proyecto en 2001.
Pero el desarrollo del mismo se fue dilatando. Debía estar concluido en 2008, momento en el que solo se había ejecutado un andén específico para mercancías de 40 metros de ancho y 750 metros de largo al este de la playa de vías de la estación monfortina. Tenía que complementarse con un polígono para la logística de unos 140.000 metros cuadrados que se inauguró finalmente en marzo de 2014. Mientras, en los años anteriores el Ministerio de Fomento había redactado el citado Plan Estratégico para el impulso del transporte ferroviario de mercancías en España, que presentó en septiembre de 2010.
Las ideas globales de este eran electrificar las líneas que no lo estuvieran y apartaderos para que trenes de 750 metros circularan sin dificultad en vías únicas. Además, en la Red Básica de mercancías, en Galicia se contemplaban las dos entradas desde Zamora y León a Ourense, y de aquí a Vigo, pero también el ramal de Monforte a A Coruña y Ferrol, y el Eje Atántico entre las dos ciudades más pobladas. Además estaban priorizadas las terminales de A Coruña, de Monforte de Lemos, y de Plisan, al sureste de Vigo. Para toda España la inversión prevista se cuantificó en 7.512 millones.
PROYECTO MODIFICADO. ¿Qué sucedió? Simplemente llegó la austeridad y como el Estado tenía que cofinanciar con la Unión Europea las adaptaciones de las vías o las nuevas infraestructuras como variantes, se optó por simplificar la malla al norte del corredor Atlántico, que desde Francia entra por Irún y tras pasar por Palencia, Valladolid y Salamanca sale por Fuentes de Oñoro con destino a Aveiro en Portugal. Así, los enlaces a Muriedas y Torrelavega (Cantabria) y a León y Zalia (Gijón), además de los gallegos, fueron borrados de la Red Básica transeuropea, quedando en la llamada Red Global. Esa fue la propuesta final del Ministerio de Fomento que en octubre de 2011 avaló la Comisión Europea.
Pero en ese cortoplacismo, y ante la evidencia de que los puertos del noroeste quedaban desconectados de la red, el impulso en los últimos tiempos para recuperar parte de lo esencial por parte de tres comunidades autónomas implicadas, se logró el compromiso de enlazar en Palencia con León, Asturias y Galicia, pero no todo lo que fuera planificado en 2010. Y además de la línea A Coruña-Lugo-Monforte, fue relegada de la Red Básica la conexión de Ourense a Zamora. Esta es una vía que quedará libre en los próximos años, más apta para las mercancías que la del Sil por sus rampas más suaves (máximo de 15 milésimas por las 23 en la otra) y es además 96 km más corta desde la ciudad herculina y 90 desde Vigo a Medina del Campo.
REIVINDICACIÓN DEL NORTE. Con ello, en los últimos días, surgieron voces empresariales reclamando el corredor que une las provincias coruñesa y lucense al ser 144 km más corto entre A Coruña y Monforte que dando toda la vuelta por Vigo, y rápidamente desde el sur respondieron que no se toque lo conseguido, no sea que se pierda el pacto alcanzado.
Cierto es que las mercancías por tren en Galicia siguen siendo minoritarias porque el trasvase barco-tren es mínimo, pero algún día, en pos de la sostenibilidad, las empresas abandonarán los camiones para transportes en las largas distancias, y entonces el Eje Atlántico, un corredor ferroviario de altas prestaciones (es decir, mixto para viajeros y cargas), se irá colapsando.
UN PUERTO SECO ÚTIL. En un denso informe del Eixo Atlántico publicado en 2016 se aportaban las claves para entender los motivos por los que el Puerto Seco de Monforte no se había desarrollado hasta ahora: la escasa participación del ferrocarril de mercancías en España; y no responder a las demandas de posibles clientes, ya que cuando se finalizaron las obras, la crisis económica las había prácticamente eliminado.
Para su desarrollo, dice que es necesario una mayor conectividad y competitividad, aumentando la innovación, en base a que los puertos del futuro no son los que compiten en sus muelles sino en las cadenas de suministro global, siendo esencial su posicionamiento internacional. Y añade que se debe impulsar la intermodalidad puerto-ferrocarril.
Los autores del informe, Fernando González Laxe, Miguel Rodríguez Bugarín y Carmen López Rodríguez, coordinados por Xoán Vázquez Mao, recuerdan que el puerto seco amplía el hinterland de las radas gallegas, y debe ser un amplificador del sector agroalimentario de Galicia, siendo preciso diseñar además un plan de apoyo a la industria autóctona.
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