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(ACONTECIMIENTOS NACIONALES E INTERNACIONALES)
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Transportes,
viajeros y caminos
- - Las rutas terrestres y sus alternativas (presentación)
Las rutas terrestres y sus alternativas
España, un país extenso y mesetario, dependió, hasta la introducción del ferrocarril, al camión y el automóvil, del transporte terrestre con animales de carga y carretas, que fue determinante para el desarrollo de la economía española. Un intenso tráfico de arrieros y carreteros articuló progresivamente la economía de las distintas regiones españolas; a ello contribuyó también la mejora de las comunicaciones, con la apertura de nuevas vías como el camino de Andalucía, atravesando el paso de Despeñaperros.
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Las rutas terrestres y sus alternativas.
Durante toda la edad moderna la única alternativa para el transporte terrestre fue el barco. La ventaja del transporte fluvial era que resultaba mucho más barato que el terrestre; las dos mulas o los dos caballos que podían tirar de una carreta con 500 kg de carga podían arrastras una barcaza de 5.000 kg. La desventaja era que dependía de ríos apropiados y un adecuado suministro de agua. España, sin embargo, carecía de los ríos que pudieran soportar el transporte fluvial. La ruta más larga de este tipo era el río Guadalquivir desde el Atlántico hasta Córdoba. Parte del río Ebro se usaron algunas veces de la misma manera. Felipe II, después de convertirse en rey de Portugal en 1580, trató de convertir el río Tajo en una ruta de transporte entre Lisboa y Toledo, pero el proyecto no cuajó. En el siglo XVII se promovieron los canales de Castilla y de Aragón, pero ninguno de los dos llegó a acabarse entonces.
Así pues, el transporte español dependía de las carreteras, los animales de carga, las carretas y los carros. Ésta era una manera cara de transportar mercancías voluminosas y limitaba la interdependencia económica posible entra las regiones del interior de España. Esto no significaba que la España rural estuviera aislada, puesto que la información y las personas se movían con relativa facilidad, pero sí provocó que España durante mucho tiempo fuera un país cuya cohesión política y social era más real que la integración económica.
Este hecho se reflejó en la naturaleza del sistema de carreteras. Hasta finales del siglo XVIII la construcción y la reparación de las carreteras corrieron a cargo de las autoridades locales aunque la corona supervisaba su mantenimiento. La mayor parte de las carreteras existían porque eran útiles para los habitantes del lugar o los comerciantes de ciudades más grandes y, por tanto, los municipios se mostraban deseosos de ocuparse de su mantenimiento. La corona alentó este interés porque sus corregidores participaran en las deliberaciones de los ayuntamientos y ejercían influencia en la toma de decisiones. La mayor parte de las carreteras eran caminos sin pavimentar. En unos pocos lugares estaban pavimentados; así, en la España meridional algunas carreteras importantes tenían las hileras de piedra que adoquinaban justo la anchura suficiente para las ruedas de las carretas de bueyes. La construcción de los puentes y las carreteras de montaña más difíciles con frecuencia era costeada por varias ciudades como parte de un acuerdo colectivo. La corona nunca proporcionó fondos para la construcción de carreteras, aunque con frecuencia concedió a los municipios el derecho a cobrar peajes o sisas sobre las mercancías para sufragar los proyectos de construcción de carreteras.
Los resultados quedaron reflejados en el mapa de carreteras de España que Juan de Villuga preparó en 1546. Muestra una red de carreteras bastante densa en el triángulo entre Toledo, Burgos y León. Esta red estaba incrustada en otra formada por carreteras de larga distancia, que abarcaba en el norte desde Castilla la Vieja hasta Bilbao y Santiago, en el este hasta Zaragoza y Barcelona, en el sur desde Toledo hasta Cuenca y Valencia, y en el oeste desde Toledo hasta Lisboa. Dos rutas preparadas iban desde Sevilla hasta Castilla, una por Córdoba y Ciudad Real, y la otra, conocida como Vía de la Plata, desde Sevilla, pasando por Mérida, hasta Béjar y Medina del Campo. Durante todo el siglo XVI éste fue el vínculo fundamental entre los barcos cargados de plata que llegaban hasta Sevilla y las ferias de Medina del Campo, donde, hasta finales del siglo XVI,, tanto los comerciantes como los banqueros del rey vendían productos coloniales y europeos y lana española, a la vez que establecían relaciones financieras.
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La excepcional riqueza de Madrid creó una red de comercio y transporte orientada hacia la capital. Ello tuvo consecuencias negativas, pues el Estado aumentó sus demandas sobre el limitado suministro de transporte y, así, muchas ciudades y aldeas de España interior se limitaba a contemplar un pequeño flujo de comercio suntuario a cargo de personas que volvían de la capital o de arrieros y vendedores ambulantes que estaban de paso.
De todos modos, como los caminos mejoraron de manera gradual a fines del siglo XVII y el XVIII, algunas zonas del interior de España entraron en la actividad de mercado de más larga distancia. El crecimiento de Madrid creó una esfera de influencia económica mayor. Algunas zonas se especializaron en determinadas producciones: trigo en Castilla la Vieja, vino en la zona de Valdepeñas, en La Mancha, ganado vacuno para los mercados cárnicos en Galicia, carbón en la sierra de Gredos y los montes de Toledo. Algunos centros manufactureros tradicionales continuaron en activo, como la producción de mantas alrededor de Palencia y tipos especiales de paños (de lana) en Segovia y Béjar. En estas circunstancias, la especialización regional se desarrolló con lentitud, pero en 1800 estaba con toda claridad en marcha y presagiaba cambios regionales más marcados una vez que el transporte por ferrocarril estuvo disponible.
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Tipo de transporte y carretera
En el periodo 1500-1800 no había desplazamientos rápidos. Un mensajero veloz con despachos reales, cambiando de caballo después de cierta distancia, podía recorrer 65 kilómetros en un día, de manera que estaba en condiciones de llegar a Bilbao o Sevilla desde Toledo en unos seis días. La mayor parte de las mercancías transportadas a lomos de una mula recorrían unos 25 kilómetros diarios; si lo hacían en carretas de bueyes, eran 15 kilómetros diarios. Casi todo el mundo viajaba a pie o a caballo, puesto que, incluso donde los caminos eran adecuados para carros y carretas, éstos resultaban incómodos. Felipe II, en sus últimos años, enfermo e incapacitado para cabalgar, solía viajar a El Escorial en una litera llevada por sus criados, procedimiento más cómodo que viajar en un carruaje. Incluso en el siglo XVIII, cuando la familia real poseía refinados carruajes que usaban en Madrid y sus alrededores, Carlos III encontraba más cómodo trasladarse a caballo en largas distancias.
Campesinos-transportistas
La mayoría de los servicios de transporte los proporcionaban los campesinos. El campesino típico mantenía una economía compleja que incluía cultivos, ganadería, manufacturas simples (hilo, carbón, carne curada, escobas, calzados sencillos etc.) y servicios de transporte. A veces, cuando los campos necesitaban poca atención o después de la cosecha, los granjeros utilizaban sus mulas, burros y carretas de bueyes para trasladar mercancías por el país. A menudo se trataba tan solo de trasladar mercancías desde los productores locales a los mercados de la región. Otras veces era parte de los intercambios entre comarcas. Pero también se daba el caso de que estos transportistas casuales trabajaban para grandes comerciantes o para el Estado.
Esta forma de transporte era bastante barata, pero no siempre estaba disponible la mayor parte de los campesinos-transportistas no podían permanecer fuera de sus granjas durante más de uno o dos meses al año, de modo que solo estaban disponibles durante breves periodos en primavera y otoño, después de la siembra y después de la cosecha. Para los campesinos, ésta era una forma de emplear los recursos (hombres y sus animales) que de otro modo habrían estado desocupados. Así, toda actividad como transportista que compensara los costes y lo que costaría la manutención de los animales mientras estuvieran parados mejoraba la situación económica de la familia del campesino. En consecuencia, en ciertas estaciones del año la red de carreteras, caminos y senderos que se extendía a través de España se encontraba atestada de campesinos y sus animales transportando mercancías de un mercado a otro.
Los arrieros
Un segundo tipo de transporte fue el de los arrieros, que se distinguía por el uso de grandes recuas de mulas. Alguno de esos arrieros, los arrieros cosarios, proporcionaban servicio de transporte para ciertas aldeas y ciudades. Solían cargar sus mulas con mercancías destinadas a ciudades más grandes o a ferias. También aceptaban encargos de sus vecinos para la compra de mercancías en otras ferias o las ciudades más grandes. Los arrieros cosarios proporcionaban un servicio regular de transporte y correo para muchas ciudades y eran especialmente numerosos en Extremadura y Andalucía.
En las carreteras principales los que más llamaban la atención del viajero eran los arrieros de recua. Estos transportistas profesionales procedían en su mayoría de La Mancha, Extremadura, Andalucía y León, y trabajaban con recuas de 75 a 100 mulas y seis o siete arrieros. Llevaban una amplia gama de mercancías además del trigo y el vino que consumían las grandes ciudades. Bien organizados y con horarios regulares, los arrieros de recua también transportaban una amplia variedad de mercancías comerciales desde los puertos de mar hasta el interior. En el siglo XVI, los destinos principales en el interior eran Toledo y Valladolid; desde comienzos del siglo XVII el único mercado realmente importante era Madrid.
Varias regiones y comunidades españolas se dedicaban a la arriería, pero el grupo más característico fue el de los arrieros maragatos. Los maragatos vivían en una comarca del obispado de Astorga, en el rincón noroeste de León. Administraban grandes fincas dedicadas a la agricultura y al mantenimiento de sus recuas de mulas. Los maragatos eran famosos por sus costumbres, la endogamia que practicaban y su aislamiento de las otras comunidades. En el siglo XVI los hombres adultos pasaban la mayor parte del año con sus recuas, viajando entre los puertos de mar y Galicia, Asturias y Cantabria y las ciudades del interior de Castilla la Vieja. Una vez que Madrid se convirtió en la principal ciudad de la Meseta, cambiaron sus rutas para incluir la capital. Eran famosos por la manera en que protegían sus cargamentos y se los consideraba los transportistas más seguros, a quienes podían confiarse mercancías valiosas.
Los carreteros
Otros transportistas que se veían con frecuencia en los caminos eran los carreteros profesionales. Procedían de diversas zonas montañosas y boscosas de España: por ejemplo, de la zona entre Soria y Burgos -donde existían varios municipios que poseían bosques de pinos entre sus tierras de propios-, de la comarca de la sierra de Gredos centrada en Nava redonda de Gredos, de los valles de La Montaña cántabra, o de la parte norte de la provincia de Burgos. Otros provenían de aldeas de la provincia de Cuenca y de lo que ahora son las provincias de Granada y Málaga.
Estas comunidades, estrictamente organizadas, mostraban ciertas peculiaridades. Transportaban mercancías en carros de dos bueyes, acompañado de uno o dos animales de reemplazo. Muchas comunidades de carretería, en especial las de Soria y la sierra de Gredos, mantenían su suministro de bueyes mediante la cría de ganado vacuno. Para esta última tarea practicaban un sistema de migración estacional similar al de la Meseta: durante los meses de verano mantenían su ganado cerca de sus casas en las montañas o lo utilizaban para sus viajes por España, mientras que en los meses de invierno no lo hacían pastar en pastos arrendados en Castilla la Vieja. Extremadura y La Mancha. De este modo combinaban ocho o nueve meses de trabajo de transporte cada año con tres o cuatro meses de pastoreo. Puesto que el clima hacía los muchos caminos se volvieran intransitables para las carretas durante el invierno, lo lógico era dar buenos pastos a sus bueyes y permitirles acumular fuerzas para el año siguiente.
Estos carreteros estaban organizados como empresas cooperativas. Las carretas y los bueyes eran propiedad de varias personas de la aldea, pero los empleaban administradores o mayorales. Las carretas, organizadas en hileras de veinte o treinta, formaban caravanas bajo la dirección del mayoral y de siete a diez boyeros. Cada carreta podía llevar unos 500 kg, aunque algunas construidas al efecto conducían cargas más pesadas. Este transporte era muy lento, puesto que una caravana de carretas solo podía viajar unos 15 kilómetros por día, pero era una forma de transporte que podía llevar objetos grandes y pesados, como madera y piedra de construcción.
La mayoría de los arrieros y los carreteros profesionales formaban parte de la Cabaña Real de Carreteros y Arrieros,una asociación parecida a la Mesta que disfrutaba de un acceso preferente a los pastos de invierno lo que provocaba conflictos con los municipios. Por su parte, la Cabaña estaba expuesta a que sus servicios de transporte fueran embargados por la corona, que, como compensación por los privilegios concedidos, podía obligar a los arrieros y los transportistas a trabajar para el Estado, incluso abandonando los cargamentos de particulares. Así, pagando el porte en vigor, la monarquía tenía prioridad en la contratación de los transportistas de la Cabaña Real con el fin de trasladar suministros para el ejército y de transportar materiales de construcción para el palacio real y trigo y combustible para Madrid, especialmente en los periodos de escasez.
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Viajes por España en diligencia
Hasta la llegada del ferrocarril a mediados del siglo XIX, viajar por España era una aventura incómoda, a menudo peligrosa y siempre extremadamente gravosa, como recrearon numerosos relatos de escritores extranjeros.
Acostumbrado a la rapidez y comodidad de los modernos medios de transporte, le resulta difícil al hombre moderno comprender otra modalidad de viaje distinta a la que implica el desfile veloz del paisaje por el otro lado de una ventanilla. Sin embargo, hasta hace relativamente poco tiempo, viajar era poco menos que una extravagancia, y en cualquier caso una actividad tan incómoda como insegura.
Y más aún si nos remontamos un par de siglos y atendemos al caso de España, un país con un atraso relativo respecto al modelo europeo occidental y con fuertes contrastes geográficos y climáticos, factores desconocidos en muchas ocasiones por los viajeros foráneos. No se trata de una mera cuestión anecdótica, pues puede sostenerse, sin caer en la exageración, que muchos juicios desfavorables del país tuvieron su origen en las dificultades de la ruta y en los sinsabores del camino.
Bastaba por ejemplo no hallar una hospedería confortable y una cena adecuada tras una ajetreada o cansina jornada, dando tumbos en un carricoche inmundo, para que el viajero se sintiera poco propicio a encontrar encanto alguno a su alrededor. La fisonomía de buena parte del interior de España no contribuía a crear un marco idílico para el viajero: sol, calor, polvo, sequedad, llanuras inhóspitas sin arbolado, rocas desnudas, barrancos secos, montañas peladas... Demasiada para unos visitantes acostumbrados por lo general a un clima templado y que valoraban la vegetación y el agua en sus múltiples formas.
Rafael Núñez Florencio, historiador y colaborador en el CEH del CSIC, recrea en este número los azarosos desplazamientos por la Península a través de los relatos de escritores extranjeros.
