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25-02-04 - Renfe adjudica a Talgo-Bombardier y a Alstom-CAF los AVE regionales y deja fuera a Siemens

Renfe adjudica a los dos consorcios el montaje de 111 convoyes de alta velocidad y deja fuera a Siemens que prometía mas carga de trabajo en los talleres de la ciudad La compañía pública reserva parte de la fabricación directa de las unidades para sus instalaciones del paseo de Farnesio.
EL CONCURSO DE RENFE
Fabricación de una caja del modelo de alta velocidad Alaris en las instalaciones de CAF en Beasain.

PARTICIPANTES

Alstom

Multinacional con sede en Francia y factoría en Valencia. Fabrica el AVE francés (TGV).

CAF

Empresa española con factorías en Beasain (Guipúzcoa) y Zaragoza.

Talgo

Fabricante española desarrolla el modelo de AVE con eje variable y el Talgo 350.

Bombardier

Multinacional con sede en Canadá, interviene en consorcio con Talgo.

Siemens

Multinacional con sede en Alemania. Fabricante de los trenes autopropulsados ICE 3 de alta velocidad.

LAS ADJUDICACIONES

Servicios regionales ancho fijo

Treinta trenes adjudicados al consorcio Alstom-CAF, con una inversión de compra de 350 millones de euros. Adjudicado también el mantenimiento durante catorce años. Renfe se reserva el 50% del mantenimiento y el 20% de la fabricación. Velocidad: 250 kilómetros por hora.

Regionales ancho variable

Alstom-CAF fabricará 45 convoyes por un precio de 580 millones de euros. La velocidad será de 250 kilómetros por hora. Mantenimiento por catorce años.

Larga distancia ancho variable

26 trenes adjudicados al consorcio Talgo-Bombardier. Velocidad 250 kilómetros por hora. Precio de adjudicación: 370 millones de euros. Mantenimiento durante catorce años.

Trenhotel de servicio nocturno

Diez composiciones de alta velocidad de ancho variable con plazas acostadas para una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora. Adjudicados al consorcio Talgo-Bombardier por 143 millones de euros.

Renfe adjudicó ayer el concurso de compra de trenes más caro de la compañía ferroviaria pública. El consorcio formado por la multinacional con sede en Francia Alstom y la española CAF resultó el auténtico vencedor de

la convocatoria al conseguir un contrato que en conjunto suma 930 millones de euros. Otro consorcio, el integrado por la española Talgo y la canadiense Bombardier se hizo con el resto de una tarta económica en la que la única desplazada fue la multinacional con sede en Alemania Siemens, que no logró ni uno de los concursos. Siemens había prometido trasladar parte de sus cargas de trabajo a los talleres de Renfe en Valladolid, ya que la firma dispone de unas pequeñas instalaciones en Barcelona y carece de dependencias fabriles propias en España para la construcción de trenes. La pérdida del concurso por parte de Siemens deja en suspenso expectativas de los talleres vallisoletanos, que, pese a todo, tienen asegurada la participación en la fabricación de los convoyes, pero solo en el porcentaje que Renfe se reserva y no en mayor medida como había indicado la multinacional en caso de que se les adjudicara la construcción de los nuevos convoyes de alta velocidad.

El consejo de administración de Renfe adjudicó la fabricación de 101 trenes de Alta Velocidad Española (AVE) y 10 composiciones de Trenhotel (servicios nocturnos de larga distancia) con una inversión para la compra del material superior a los mil cuatrocientos millones de euros.

Cuatro concursos

La compañía informó del resultado de cuatro concursos, uno para la fabricación y mantenimiento de treinta trenes para servicios regionales de Alta Velocidad en vías de ancho internacional adjudicado al consorcio Alstom-CAF, con una inversión de compra superior a 350 millones de euros.

Alstom-CAF fabricará y mantendrá otros 45 trenes de alta velocidad para servicios regionales sobre ejes de ancho variable, una tecnología que permite la circulación por por los dos tipos de vía existentes en España, cuya inversión supera 580 millones de euros.

Los 75 trenes de estos dos concursos, más otros veinte en fase de fabricación adjudicados al mismo consorcio en 2001, podrán alcanzar una velocidad de hasta 250 kilómetros por hora y atenderán los servicios regionales que generen las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad, cuya puesta en servicio se prevé para 2007.

El concurso contrato incluye el mantenimiento de los trenes por un plazo de catorce años en ambas licitaciones. Los trenes circularán por la red que se teje para unir las cuatro capitales catalanas y en otros recorridos previstos, como los de Guadalajara-Madrid-Toledo, el Calatayud-Zaragoza-Huesca y el que desde Madrid pasa por Segovia para concluir en Valladolid.

La fabricación y mantenimiento de 26 trenes autopropulsados de Alta Velocidad para servicios de larga distancia de ancho variable ha sido encargada al consorcio Talgo-Bombardier, por un importe superior a 370 millones de euros. Los 26 trenes podrán circular por la vía de ancho internacional y por la de ancho ibérico con una sencilla maniobra, sin detenerse. Talgo prueba plataformas para el cambio de vías desde hace dos años en la vía experimental entre Medina del Campo y Olmedo, en Valladolid.

Al consorcio se ha adjudicado el mantenimiento de estos trenes durante catorce años.

El concurso para la fabricación de diez composiciones de ancho variable para el servicio nocturno Trenhotel ha sido adjudicado a Talgo por un importe superior a 143 millones de euros. Los trenes nocturnos (plazas acostadas) alcanzarán una velocidad de 220 kilómetros por hora y sustituirán a los expresos, que desaparecerán con la entrada en servicio de estas unidades.

Reservas de fabricación

Renfe anunció mantiene la misma participación en la construcción de los trenes y en su mantenimiento que en los adjudicados desde 2001. Este anuncio permite asegurar que el Taller Central de Reparaciones (TCR) de Valladolid mantendrá la carga de trabajo prevista para los próximos años. Desde junio de 2003, cerca de ciento cincuenta empleados de la compañía pública montan cuarenta coches para CAF y esperan montar otros 32 para la perdedora de este concurso, Siemens.

Renfe ha aplazado el concurso de la maquinaria más avanzada en materia tecnológica. Se trata de un paquete de entre 32 y 40 trenes de alta velocidad muy elevada (pueden superar los 300 kilómetros por hora), cuyo presupuesto alcanzaría los 825 millones de euros. Alstom y Talgo se perfilaban como los principales candidatos en este caso, si bien Siemens cuenta con experiencia en ese campo, aunque sus retrasos en la entrega de unidades para el AVE Madrid-Lleida parecen contar en su contra.


02-03-2002 - El Gobierno Central ratificó que Medina del Campo tendrá estación de Tren de Alta Velocidad.

El Gobierno central, a través del Secretario de Estado de Relaciones con las Cortes, ratificó la futura creación de una estación de Tren de Alta Velocidad en Medina del Campo. Esta noticia le llegó por escrito al diputado nacional por Valladolid, Tomás Burgos, tras haberla requerido anteriormente.


6-12-2002 - A todo tren
El responsable de Infraestructuras Ferroviarias confirma que Medina tendrá estación de alta velocidad


MEDINA del Campo inició ayer los actos conmemorativos del centenario de la El consejero de Fomento de la Junta, junto con el alcalde de Medina y el presidente de la Diputación, acompañados por autoridades regionales y locales, visitan la estación y la maqueta de ferrocarril. estación de trenes que fue inaugurada en diciembre de 1902.

Una maqueta de más de 200 metros cuadrados ubicada en una carpa en la Plaza Mayor de la localidad es el referente principal de este aniversario.

La exposición de esta maqueta denominada 'Territorio Ferroviario', representa de forma muy esquemática la España húmeda y la seca en la que aparecen diferentes entornos urbanos, el viaducto de Toledo, el puente para la línea de alta velocidad Madrid-Francia o las estaciones de Gijón y Azpeitia, entre otros.

DATOS DE LA MAQUETA
Superficie

215 metros cuadrados

Metros de vía

840 metros

Vagones

463 vagones

Ubicación

En la plaza mayor de Medina

Horario de visitas

Hasta el 15 de diciembre de 11.00 a 14.00 horas y de 17.00 a 20.00 horas.

En total 840 metros de vías, más de 3.000 conexiones eléctricas, 463 vagones, 66 composiciones de trenes con una distancia recorrida de 39 kilómetros en una hora, y casi 12.000 horas de trabajo empleadas en la construcción. La maqueta fue realizada por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) para conmemorar el 150 aniversario del ferrocarril en España.

Visita

Esta exposición era ayer objetivo de cientos de medinenses que al filo del mediodía se agolparon a las puertas de la carpa para disfrutar de esta obra de arte que se podrá visitar hasta el domingo 15 de diciembre.

A la inauguración de ayer asistieron diferentes autoridades regionales, provinciales y locales, destacando el consejero de Fomento, José Manuel Fernández Santiago; el presidente de la Diputación, Ramiro Ruiz Medrano; el alcalde de Medina, diputados y senadores del Partido Popular, todos acompañando al secretario de Estado de Infraestructuras Ferroviarias, Benigno Blanco, que también acudió a localidad para conmemorar los cien años de la estación de Medina del Campo.

Un encuentro que ha servido además para confirmar la decisión del Ministerio de Fomento de dotar a Medina del Campo de una estación de alta velocidad. «Medina va a ser un punto donde se fijen tres grandes líneas, la que conecta Madrid con Segovia y Valladolid, la que va a seguir desde Medina a Zamora conexión con Galicia y la que permitirá la unión con Salamanca, por eso Medina tendrá estación», aseguró ayer el secretario de Estado de Infraestructuras Ferroviarias, quien explicó además que esta estación es necesaria, al ser la localidad una conexión de líneas y un lugar donde los viajeros podrán hacer los trasbordos.

El secretario de Estado recordó, asimismo, que estas líneas que afectan directamente a Medina ya están en marcha en una fase u otra. La que supone la conexión con Madrid-Segovia-Valladolid con una inversión de 2.700 millones de euros, tiene en servicio ya catorce kilómetros, la de Medina-Zamora-Galicia, con un presupuesto de 1.145 millones de euros, está pendiente de la declaración de impacto ambiental y la línea de Salamanca, en la que se invertirán cien millones de euros, está en fase de proyecto. «Medina recupera así con la planificación ferroviaria del ministerio un puesto claro de futuro en la nueva red ferroviaria de alta velocidad con estación propia», reiteró Benigno Blanco.

Plazos

En lo que se refiere al apartado dedicado a los plazos, el secretario de Estado de Infraestructuras Ferroviarias afirmó que el plan global de infraestructuras con una inversión que supera los 4.000 millones de euros, estará concluido en el 2010.

«Fomento no suele poner plazos porque depende de los trámites intermedios, el plan de infraestructuras estará acabado en 2010, aunque no perdemos ni un sólo día. Todos los estudios, proyectos u obras que tienen que ver con Medina ya están en marcha», precisó el responsable del Ministerio de Fomento.

Por su parte, el alcalde Medina del Campo se mostró satisfecho con este anuncio, que se produce en la conmemoración de un hecho pasado. «Celebramos el centenario de las estación cuya inauguración supuso para los medinense ilusiones y esperanzas, las mismas que ahora depositan en la alta velocidad en una época en la que Medina está en pleno desarrollo», manifestó el regidor medinense, Crescencio Martín Pascual.

Puesto de futuro

Para el consejero de Fomento de la Junta, José Manuel Fernández Santiago, que elogió la maqueta expuesta en el municipio por ser una de las mejores muestras en materia de ferrocarril, el anuncio de la nueva estación realizado por el Secretario de Estado de Infraestructuras supone recuperar un puesto claro dentro de las infraestructuras ferroviarias. «Medina del Campo recupera con la planificación ferroviaria del Ministerio un puesto claro de futuro en la nueva red ferroviaria de alta velocidad con estación propia» declaró José Manuel Fernández Santiago.


03-08-05 - Talgo tira del tren de la I+D ferroviaria en España

El fabricante de material rodante para ferrocarriles Talgo ha presentado hoy su último desarrollo al ministro de Industria, José Montilla, la locomotora TRAV-CA (acrónimo de Tren de Alta Velocidad con Cambio de Ancho). Bautizado como “Virgen del camino”, este vehículo ha sido creado por Talgo junto con la también española Team, y jugará un papel determinante en el transporte ferroviario en nuestro país en los próximos años, con dos redes de anchos de vía distintos y con una red de alta velocidad en expansión.

Fernando Puente / MADRID (03-08-2005)

La L-9202, como la designan en la factoría madrileña de Las Matas, no es el Locomotora de ancho variable de Talgo. La locomotora TRAV-CA, desarrollada por Talgo, es capaz de circular por las dos redes ferroviarias españolas, gracias a su sistema de cambio de ancho automático.típico producto de Talgo, que hasta hace unos años se dedicaba casi en exclusiva a la fabricación y mantenimiento de sus coches para viajeros. Es una locomotora diseñada íntegramente en España, gracias al apoyo de los programas de I+D del ministerio de Industria, y actualmente realiza pruebas entre las localidades vallisoletanas de Medina del Campo y Olmedo, donde hay instalada una vía de tres carriles que permiten rodar tanto en ancho de vía ibérico (1.668 mm) como en ancho de vía internacional (1.435 mm).

La intención de la fabricante es que Renfe cuente con estas locomotoras para tirar de trenes Talgo, y que éstos puedan viajar así a ciudades a las que aún no haya llegado la alta velocidad, por la red convencional, pero aprovechando aquellos tramos de vías nuevas que ya estén en funcionamiento (con ancho europeo), para acortar el tiempo de viaje.

Conectar dos redes incompatibles

Es lo que hasta ahora vienen haciendo algunas ramas Talgo, como las que unen Madrid con Barcelona, Pamplona o Málaga, que circulan primero por vías de alta velocidad, y pasan luego por una instalación fija, donde sus ejes se ensanchan para adaptarse a la medida de la red convencional. El problema radica en que Renfe no cuenta todavía en su parque con locomotoras capaces de cambiar de ancho, por lo que debe contar con dos locomotoras por tren, una para cada red.

El cambio de ancho no es, sin embargo, más que la mitad del problema. Para circular por dos redes distintas, la locomotora TRAV-CA se adapta también a los dos sistemas de alimentación eléctrica (desarrollados por la canadiense Bombardier): 3.000 voltios en corriente continua para la red convencional, y 25 kilovoltios 50 hertzios para la red de ancho europeo.

Eso conlleva, además de utilizar una tecnología muy usada ya en toda Europa (el tren Eurostar, que une Londres con París y Bruselas, tiene tres sistemas de alimentación), dos velocidades distintas: 260 Km/h en vías de alta velocidad, y 220 Km/h en vías convencionales.

Dos problemas que, según expertos del sector, Talgo y Team han resuelto bien, evitando que la red convencional se convierta en una isla sin conexión con la flamante AVE, y permitiendo a la firma española dar un paso más en el camino de la alta velocidad, y repetir éxitos como el de la fabricación de los últimos trenes AVE que han entrado en servicio, que conectan Madrid con Zaragoza y Lleida, y denominados popularmente como “Patos”.

Cambio de ancho, idea española

La peculiar situación de la red ferroviaria española ha llevado al sector ferroviario español a situarse a la cabeza del mundo en este tipo de tecnologías. La intención del nuevo Plan Estratégico de Infraestructuras es que toda la red convencional vaya pasando al ancho internacional progresivamente, junto con la construcción de nuevas líneas en ancho europeo. El problema es que esta situación, con dos redes incompatibles, se prolongará varias décadas.

Junto a Talgo, la empresa vasca CAF ha desarrollado su propio sistema de cambio de ancho, que ya funciona en algunos trenes regionales de propulsión diesel (de las series 594 y 598 de Renfe) y que se utilizará en las lanzaderas de ancho variable y alta velocidad que esta empresa fabrica junto con Alstom, y que entrarán previsiblemente en servicio el próximo otoño (serie 120).

Denominado Brava, el sistema de CAF permite cambiar de ancho un tren completo, que como no cuenta con locomotora (sus coches son autopropulsados, como las unidades de Metro o Cercanías) no necesita detenerse para completar la operación.


 

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